輕軌燒錢不只500億

審計署狠批運建辦 不著急 不嚴謹 不積極
14/09/2018
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一塊交通指示牌阻礙橋墩施工,竟然導致輕軌氹仔線延誤214日,最後才發現,原來不用拆指示牌也可以施工;設計圖上早已顯示輕軌車站場地上,仍有另一工程工地辦公室,卻未經事前協調就交收場地,導致工程延誤將近一年。這種小學生等級的疏忽,是本澳輕軌工程建設中的實際案例,也是工程一再延宕的主因。

審計署昨(13)日發布專項審計報告《輕軌系統-第四階段》,痛批運輸基建辦公室(運建辦),以這種「不著急、不嚴謹、不積極」的方式協調工程,令輕軌工程一拖再拖、一錯再錯,導致運建辦至今無法對整體工程造價有明確計算,當造價沒有估算,預算「邊做邊改」,自然就沒有所謂「超支」的問題。審計報告統計,不計算尚未有資料的三條走線,整個輕軌工程估計需要投入500億元,而且上不封頂,足足是當初規劃金額的十倍有餘。

審計署昨日發布專項審計報告,剖析本澳輕軌工程預算暴增、工程延宕的原因。報告指出,輕軌氹仔線工程各分段曾多次獲批准延長工期,三個分段延期日數佔原施工日數竟然接近一倍,也就是說用了原定工期的兩倍時間才能完成。

與此同時,隨著輕軌規劃一變再變,預算也不斷增加。從2007年7月規劃的第一期(包含澳門與氹仔線)總成本42億元,到2009年增加為75億元,至2011年又變為110.67億元。到了2016年,當局將輕軌系統重新劃分為短中遠期三階段,氹仔線與澳門線造價分開估算,據運建辦公開資料,光是氹仔線已經要花去108.23億元,而這只是輕軌系統11條走線中的一條。報告統計,計算11條走線中八條已有估算的金額,不計其餘三條走線,總投資估算金額已經達到500億元。

2015年,建設中的輕軌軌道橋墩。 (CFP圖片)

輕軌機場站

打臉羅司 預算邊做邊改 永不超支

運輸工務司司長羅立文上月2日曾經信誓旦旦的表示,輕軌氹仔線沒有超支,但補充「其他項目我從來沒講過幾多錢,如果外界已經覺得係超支,仲有好多嚟超!」。審計報告批評,當局對訊息的發放不盡不實,雖強調沒有超支,但指的只是局部完工的氹仔線,最新的計劃也未披露,未來還要花多少錢,沒有人知道。報告痛批,因為種種未如理想的工作安排影響工程進度,導致至今無法明確計算工程造價,且以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式,製造「從來無講過起輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面假象,長期逃避交代整體計劃詳情。

運輸工務司司長 羅立文

交通指示牌 延長施工214日

造價無法估算,是因為工程進度不斷被延誤,而延誤的原因則來自不理想的工作安排,源頭就是運建辦自身。在氹仔線C360分段工程中,編號IS18-P04橋墩旁有一處門架式交通指示牌,阻礙打樁機械位置,而承建商竟然在工程預定完工日後的四個月,才向運建辦反映有關問題,又過了半年後,承建商才提出可變更方案,由較小的機械完成打樁工程。到樁柱真正完工,距離原定的完工日期已過去了一年半。審計報告指出,在該工程原定的期限內,15條樁柱沒有完成任何一條。

氹仔線C360段橋墩工程施工出現嚴重延誤。 (審計報告圖片)

此外,審計署還發現,運建辦曾因C360分段進度延誤向承建商發出46封警告信,並罰款285萬元。有部分警告信反映,蓮花口岸周邊工地存在人手機械不足、管理混亂等情況,但監管公司的延長工期分析報告及運建辦上呈的延長工期申請建議書中,未有提及警告信所反映的情況,令人質疑決定批准延期214天的合理性。

場地上另有設施 照樣交收

另一個案則是氹仔口岸段23號車站工程,由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突,導致延期將近一年,但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題,反映運建辦早已知悉有關衝突,並非突發事件。審計署認為,運建辦未有重視工程前期協調工作的重要性,直到開工後四個月才發文要求北安碼頭承建商遷離,而在場地上仍有工地辦公室的情況下,運建辦與承建商仍簽署動工筆錄移交場地,反映有關工作只是「行禮如儀」,如運建辦認真抓緊協調工作,有關延誤顯然是可以避免的。

運建辦:持續審視 做出優化

對於審計報告的批評,運建辦回應表示感謝,聲明中強調,做為澳門首個軌道交通建設項目,一直受到客觀因素制約及項目複雜性的影響,面對不少困難和挑戰,當中有不少值得檢討改善之處。

運建辦主任 何蔣

談到施工延期申請問題,運建辦表示對於承建商人力資源及設備不足等問題一直透過工作會議、警告信等要求承建商改善以追回進度。日後將進一步完善工程前期協調工作、完善合同及承攬規則的條文以及訂定違反合同義務的處罰,以加強對工程項目監管。

而投資估算更新方面,運建辦就稱因為各線路推進時程不一、財務評估基礎條件不同,未能訂定整個輕軌項目的造價,並認為以每一條線路為基礎開展造價估算及財務管理較為切合實際情況及社會期望。考慮到早年開展研究項目的財務資料已過時,運建辦將會在呈上級考慮前的立項階段對資料進行更新,並待具備條件後編製造價動態估算以作為上限控制開支。

個案一C360段門架式交通指示牌阻礙

氹仔線C360段樁柱工程原定2012年12月31日施工至2013年5月11日完工,但承建商在2013年9月才反映,IS18-P04橋墩樁柱因交通指示牌阻礙打樁機械而無法施工。2014年3月,承建商又表示可以用較小機械施工,最終橋墩樁柱工程在2014年11月才完成,距離原定完工時間超過了一年半。

個案二橫琴接駁位樁柱欠缺圖則

同樣是C360 段樁柱工程,IS18-P02.1及IS18-P02.2橋墩樁柱因欠缺圖則無法施工,承建商先後向運建辦反映情況,運建辦詢問設計公司,設計公司又稱運建辦未提供參數,待提供相關參數後,承建商又在探井後發現地下有公共管線,最終IS18-P02.2位置橋墩被取消。工程延誤共687日。

個案三23號車站場地有另一工程設施

氹仔口岸段23號車站工程,由於施工位置與北安碼頭工程的工地辦公室位置出現衝突,導致延期將近一年,但事實上在輕軌工程的設計圖則上早已顯示有關問題,運建辦與承建商在明知場地無法施工下仍完成場地交收,而運建辦直到開工四個月後才要求北安碼承建商遷離。工程因此延誤330日。

設計圖上可見,第23號車站用地上,仍留有北安碼頭工地辦公室設施。 (審計報告圖片)

輕軌大白象騎虎難下通車後成效存疑

審計報告中指出,輕軌系統規劃一變再變,原本被期望能夠解決交通堵塞問題的澳門線,被重新劃分至中期規劃,反而是輕軌東線被劃分為短期規劃,而內港線在防洪措施建設動工後是否仍具備可行性?即使屆時有可行的技術,造價是否十分昂貴?種種因素,令輕軌規劃的成效存疑。

報告質疑,既然決定延後澳門線興建,為何又決定馬上興建媽閣站?從媽閣站連接往澳門半島其他地方的路線,目前仍完工無期,未來乘客從氹仔乘輕軌至媽閣,只能轉乘其他交通工具,無疑徒添路面擠塞。

如火如荼建設中的媽閣輕軌站。 (張庚睿攝)

報告指出,輕軌系統仰賴不同路線之間的協同效益配合,才能產生一加一大於二的經濟效益,如今在取消或延長各別走線興建的情況下,將會產生二減一小於一的負面影響,更令特區政府陷入一個進退失據、騎虎難下的困境。

軌道交通運輸是最依賴規模效益的系統,廠房、營運系統、基本車隊等的建設,以及日後營運與維護的核心團隊的建立與持續運作等,都屬於「固定消費」,且涉及大量資金及特別珍貴的土地資源。

計劃明年營運的氹仔線總共投入約108億澳門元建設費, 當中作為「基本消費」的車廠、行車系統、車卡等合共約56億澳門元,至於11個車站及路軌建設則約52億元,平均每個站約五億澳門元,再加上日後每年平均超過九億元的營運維護費用,輕軌建設是否「物超所值」可想而知。

清晰交代工程預算 重新評估輕軌工程

今次已經是審計署第四次就輕軌工程發表報告批評。有意見認為,政府當務之急,除了要盡快令氹仔線通車、落成媽閣站和東線工程,還要就各項走線的造價預算、工期和經濟效益等,全面進行科學評估,並向社會公布。

梁孫旭:《採購法》盡快立法

立法議員梁孫旭憂慮,短期的五條輕軌走線即使到了下屆政府手上亦未必可以完成之外,輕軌的造價、在未來如何發揮其效益等問題亦令人擔憂。促請政府要對輕軌工程重新進行評估,確保未來可控制輕軌工程的成本,減輕開支;還要加快《採購法》的立法進度,並且加強監管,杜絕工程承建商有法不依、出現散漫、求其的情況。

林宇滔:政府要「停一停,諗一諗」

澳門傳新協會理事長林宇滔則認為,事到如今,除了氹仔線、媽閣站和東線工程必須盡快上馬之外,政府在輕軌工程問題上不能再抱著消極態度辦事,邊做邊改,執意不提工程預算,營造沒有超支的假象;應該要「停一停,諗一諗」,向公眾清晰交待工程的預算、工期;亦要重新思考工程是否符合社會未來發展需求。

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