縱容波音「球員兼裁判」

FAA 犯下多少錯?
19/03/2019
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埃航空難乘客的家屬抵達墜機現場祭奠,由於辨認遺體工作或需半年,埃航早前向家屬發放一公斤空難現場的泥土,代替遺體下葬。 (美聯社圖片)

波音737 MAX 8型客機在短短五個月內接連發生兩宗致命空難,先後在印尼及埃塞俄比亞奪走189和157條人命,引發全球停飛潮。隨著事態發展,美國聯邦航空局(FAA)及波音公司恐將面臨更大危機——美國《西雅圖時報》透過大量內幕訪談,披露波音當年追趕宿敵歐洲飛機製造商空中巴士,急於完成新型737 MAX 系列客機認證,而負責把關的FAA卻將部分安全認證工作交由波音「自己來」。

《華爾街日報》引述知情人士稱,美國運輸部正在對FAA 批准波音737 MAX型客機安全認證的情況進行調查。

美國《西雅圖時報》於周日(17日)刊出獨家調查報道,披露FAA於2015年審核波音737 MAX新款客機期間,管理層指示FAA安全工程師,將部分新機安全評估工作下放給波音自己做。報道援引FAA現任及前工程師的話稱,FAA苦於「聯邦預算減支」,近年採取「普遍授權」的檢核方式,即FAA只負責把關「關鍵項目」,其他大部分的「非核心項目」則由波音提出安全評估報告,這等同FAA把安全認證工作外包給波音,出現「球員兼裁判」的情況。

數名FAA技術專家在採訪中抱怨,在認證過程中,管理層不斷催促他們加快檢驗速度,因為波音737 MAX客機的勁敵是空中巴士A320neo客機,但波音737 MAX的研發比空中巴士晚了九個月,「在航空業內,時間就是金錢」。

一位直接參與737 MAX客機認證的前FAA工程師表示,認證工作進行到一半時,他們被管理層要求重新評估,看哪些項目可以下放給波音,甚至在重新評估後,這種壓力仍然存在,因為管理層覺得下放給波音的項目仍不夠多。當留給FAA技術人員的時間太短而無法完成審查時,不是管理者逕行批准過關,就是將審查工作委託給波音。

波音安全報告存嚴重疏漏

737 MAX型客機跟舊款737相比,引擎直徑更大,在機身的位置更靠前,導致對飛機推力重心有明顯影響,飛行時機頭有自然抬高趨勢,容易導致客機失速。波音於是加入了「機動特性增強系統 」(MCAS),以轉動水平尾翼,將機頭自動壓低,並自動增速,避免客機失速引發危險。

但FAA工程師發現,波音在安全評估報告中低估了MCAS的能力,當MCAS正式使用時,轉動尾翼的速度高出安全評估標準速度逾四倍。此外,報告未考慮到機師作出回應後,MCAS是否能及時復原,以及MCAS可能繼續將機頭壓低向下衝的潛在影響。最後,737MAX客機於2017年獲得FAA授權認證。

開737 MAX 僅需iPad培訓一小時

為了吸引更多航空公司買家, 波音甚至隱瞞了安裝MCAS一事,以減少機師培訓成本,為客戶節省數百萬美元作為賣點。

去年10月印尼獅子航空空難,客機在起飛11分鐘內將機頭強制下壓20多次,機師幾乎從一起飛就開始不斷拉高機頭,「人機互鬥」到墜毀前一刻。相關調查顯示,客機疑因感測器讀數錯誤令MCAS發生誤判導致墜毀。

波音737機師兼工會發言人塔耶爾(Dennis Tajer)稱,獅航空難後,機師才得知MCAS的存在,令他們嚇了一跳。塔耶爾續指,FAA沒有要求737 MAX機師接受更多額外訓練,從737舊型號過渡至737 MAX,機師只需在iPad上參與56分鐘訓練環節。

《西雅圖時報》在今年2月底,即埃塞俄比亞航空公司空難發生(10日)之前,將調查報告初稿文本發給FAA與波音,要求予以說明,但FAA 方面沒有下文,波音則以「公關很忙」為由推託。11天後,埃航空難發生,157人枉死。

美媒:美運輸部要查FAA

《華爾街日報》引述知情人士透露,美國運輸部質疑FAA 的安全審查有問題,已派人前往FAA調查。這項不尋常的調查,旨在確保新飛機在擁有聯邦安全認證情況下,是否有疏失。但美國官員表示,現在下任何定論都言之過早,因為埃航空難客機的「黑匣子」(飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀)數據仍有待進一步分析。

埃航獅航空難明顯相似

目前法國民航安全調查分析局成功導出了其中一隻「黑匣子」的數據,埃塞俄比亞運輸部長莫格斯說,數據顯示,埃航空難與獅航空難的事發原因有「明顯相似之處」,兩班客機墜毀前皆經歷不穩定的上升及下降,當局將循該方向繼續調查。初步調查報告將在30 天內公布。

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