澳門是面積只有30平方公里的小城，本應鼓勵步行，但彈丸之地卻擠下25萬多輛機動車，令交通出行成為最困擾民生問題之一。有環保團體昨日再度提出，政府應多設立行人專用區，讓市民有更大步行空間。雖然「行人優先」方向合理，但必須上升到整體城市規劃層面，讓「行人優先」能伴隨整個交通系統的升級而進行，否則單講「行人優先」，無疑於「頭痛醫頭，腳痛醫腳」。
政府於2010年公布為期十年的《澳門陸路整體交通運輸政策》，以「公交優先」為核心，構建以輕軌為主幹、巴士及的士為基礎、步行系統為輔助的綠色交通系統。
可是七年過去，基於種種因素，輕軌落成遙遙無期、的士亂象揮之不去，雖然巴士服務近年不論在路線、班次等各方面均有改善，但與社會要求仍有落差，上下班高峰時段「搭車難」問題
更為凸顯。步行環境方面，除連接新口岸和東望洋一帶的行人隧道已啟用外，未見其他跨區步行系統落成，種種問題對「鼓勵步行」政策導向均帶來直接影響。
早有意見指出，本澳步行環境遲遲未見重大改善，根源是過去城市發展缺乏整體規劃，同時欠缺優化步行環境的前瞻性考量。例如本澳街區與街區之間行人連接長期不足，尤其住宅區與商業區之間欠缺便捷步行路徑，令本地人逐漸習慣以車代步。
交通規劃者為增加巴士使用率及方便老年人口，往往每隔百多米距離即設置一站，原意以乘客為本，結果造成更多擠塞，到頭來再令更多中產及年輕人選擇買車代步。
「行人優先」方向合理， 但單講「行人優先」，例如是取消街上一整排車位、減少行車線、甚至將一整條街劃為行人專區，容易遭到強烈反對。除非「行人優先」能伴隨整個交通系統的升級進行，對道路使用者的影響減至最低。
例如當局可以為主幹道巴士服務升級，減少站點同時增加巴士站周邊行人連接度； 以「行人優先」，減少路邊車位改善行人環境同時，尋找土地興建室內停車場，或於私人項目加入發展條款提供公共停車場。
持續優化步行環境是改善本澳交通狀況的關鍵之一，但步行環境與各個交通範籌互相關連，所以當局必須提升到整體城市規劃的高度去解決問題。
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